fahajomodell.hu

A magyar hajózás, fejlődése, története

896-2000-ig

896 előtt (folyami)

Az őshazából történt vándorlásunk során a folyóknál kizárólag, az egyik partról a másikra való átkelés, azaz a partváltás képezte a hajózási feladatot. Ezt felfújható állatbőrökkel oldották meg. Ezekre laza szerkezetű tutajt szereltek.

1.

Bőrtömlő tutaj

896 után (folyami)

A honfoglalók a mai magyar területre való megérkezésük és letelepedésük után gondolhattak először a folyókon való hosszirányú hajózásra, annál is inkább, mert az itt talált őslakosság ismerte a római hajózás módszereit és tapasztalatait. A dunai hajózás szükségessége, elengedhetetlen volt a magyarok számára is.

A tengeri hajózásra csak I.(könyves) Kálmán (1095-1116) trónra lépése után nyílt lehetőség.

Sok bizonytalanság lengi körül az 1052-ben lefolyt német támadás, Dunára vonatkozó történelmi leírásokat is. Állítólag egy bizonyos Zotmund, (mi Búvár Kundként ismerjük, többek között Vörösmarty Mihály balladájából). Nem szorul bővebb bizonyításra, hogy az akkori szerszámok kezdetleges volta mellett, egy igen nagy megerőltetéssel járó víz alatti munka elvégzéséhez, milyen nagy teljesítményű fúróeszközre lett volna szükség. A hajóépítéshez tölgyfagerendákat használtak, amely köztudottan meglehetősen keményfa, továbbá ismeretes a Pozsony körüli Duna víz gyors folyása, melynek következtében egy lehorgonyzott, kikötött hajó mellett úszva kapaszkodni, vagy leállni nem lett volna lehetséges, különösen pedig közben munkát végezni. Ezek alapján csak mondának lehet tekinteni a hajók megfúrását.

11. század (folyami)

A pannonhalmi apátság levélanyagában a 11. századtól történik említés a Duna kereskedelmi jellegű forgalmáról. Ebben a korszakban Vének, Almásfüzitő és Komárom, mint berakodó hajóállomások ismeretesek. 

12. század (tengeri)

Csak I. (Könyves) Kálmán (1095-1116) terjesztette ki ténylegesen a magyar államhatalmat a tengermellékre, amikor Tengerfehérvárott, Horváth királlyá koronáztatta magát (1102). Kálmánnak azonban nem voltak hajói, ezért apósától, a szicíliai normann, I. Rogertól (1096 júniusában az ő lányát, Busillát vette feleségül Kálmán királyunk) kért kölcsön. Így tett 1104-ben is, amikor tizenhárom gályával Urga bán vezetésével a Fiume közelében lévő Canale di Maltempo bejáratánál a magyar hajóhadak megtámadtak és legyőztek két velencei arbei gályát. A hódítást követően 1105-ben Kálmán felvette a Dalmácia királya címet. A meghódított városok gyümölcsöző kereskedelmet folytattak. Hajóik jellemzően latinvitorlával is felszerelt gályák voltak. 

1148 (folyami)

Egy hajózással foglalkozó okmányban első ízben történik említés a  pesti (portus Pest) és a kerepesi-révről. A rév ebben az esetben, a hosszirányú hajózás kikötőjét jelenti.

Az áruszállítás főképpen teherszállító dereglyékkel folyt. Érdekességképpen, már a magyar hajózástörténet ismert legelső időszakában említik az egyetlen útra épült hajókat, amelyeket azért építettek teljesen laza szerkezetűnek és olcsó kivitelben, hogy rendeltetési helyükre megérkezve (ahová tulajdonképpen völgymeneti irányban "lecsurogva" jutottak el) könnyen szétszedhetőek legyenek, és faanyagukat nyersanyagként értékesíthessék. 

A hajókat kiindulási állomásukra állati vagy emberi erővel visszavontatni ugyanis többe került volna, mint amennyit anyagértékük jelentett.

1188 (folyami)

A harmadik keresztes háború idején, Barbarossa Frigyes német császár hadseregével átvonult Magyarországon. Az átvonulás támogatása fejében (hadianyag utánpótlás, élelmiszerszükséglet), a császár egész hajóhadát III. Béla magyar királynak ajándékozta. Béla ezekből alakította meg a magyar flottillát.

13. század (tengeri)

A tengeri kereskedővárosok hajóit először IV. Béla (1235-1270) igyekezett egy királyi flotta szervezetébe integrálni. A flotta 17 egységet számlált. Ennek ellenére Velence mégis elhódította Dalmáciát, ezzel a királyi flotta elenyészett.

1222. (folyami)

II. András 1222.-ben kiadta a nemesi kiváltságokat biztosító Aranybullát. Ekkorra Pest már nagy jelentőségű kereskedő várossá fejlődött, melynek kikötőjében találkoztak a Bécs felé bort, gabonát, és sót, vagy onnan iparcikkeket szállító fahajók. A hajósok szervezetbe tömörültek (Universitas Nautorum).

1268 (folyami)

Magyarországon 1268-tól kezdve már működtek a római időkben is ismert hajóvontató társulatok, amelyek kényszermunkára ítélt foglyokkal, hadifoglyokkal dolgoztattak, valamint  lovakkal is vontattak.

2.      3.

           Hajóvontatás emberi erővel                                  Hajóvontatás lovakkal

14. század (tengeri)

Csak I. (Nagy) Lajos (1342-1382) volt elég erős ahhoz, hogy állandó haditengerészetet alapítson. 1357-ben már saját hajóhada volt. I. Lajos flottájában fennmaradt a IV. Béla által bevezetett, vegyes tulajdon (királyi, városi, és főúri hajók) és a hűbéresek hajószolgáltatási kötelezettsége. Nagy Lajos a flotta állományán kívül, annak intézményeit is fejlesztette. Bevezette a Tengernagyi Hivatalt. Ezen kívül hajógyárakat, hajójavítókat, fegyverraktárakat létesített. A magyar királyi flotta olyan hatalmas volt, hogy fel tudta venni a küzdelmet Velencével is. 1379.-ben, amikor Velence megpróbálta Dalmáciát visszafoglalni a magyar flottától, csúfos vereséget szenvedett.

1396-ban a törökök elleni harcokban még feltűntek a királyi gályák, ám amikor Dalmácia az 1416-1420 közti háborúban ismét Velence kezébe került, a flotta is megszűnt.

1469-ben a magyar lobogó évszázadokra eltűnt a tengerekről, sőt a mohácsi csatavesztés (1526) után, szinte az egész tengerpartját elvesztette.

14. század (folyami)

A közművesek, köztük a hajóépítők is céhekbe tömörültek. Az Árpád-ház honvédelmi és társadalmi berendezésének intézményei között már megtalálható a "királyi hajósnép" szervezete, amely a hajózáson kívül feltehetően nemcsak katonai, hanem a kereskedelmi hajózás, hajóépítés feladatait is végezte. A két hajózás között jelentős eltérés azonban nem volt, mivel az akkori háborús idők szükségessé tették, hogy az áruszállításra használt hajókat is felszereljék védelmi eszközökkel, kőhajító géppel, és fedélzeten nyilazó katona volt, aki fegyverét (és ez az újabb kettősség egészen a 19. század közepéig, a csajkások koráig tartott), időnként evezővel cserélte fel.

Párhuzamot vonhatunk a hajóépítés költségei és az ebben a korban alkalmazott páncélos  lovas felszerelési költségei között.  Egy páncélos lovas felszerelése lóval együtt 2340 g ezüstbe, ami 575 q búza értékének felel meg. Ennek az összegnek legfeljebb a kétszereséből előállítható volt egy olyan fából épített evezős-vitorlás vízi jármű, amely béke idején szállításra, háborúban 15-20 nyilazó harcos befogadásával, hadicélokra is megfelelt. A vízi harcban harcérték szempontjából lényegesen többet jelentett, mint a szárazföldön folyó háború egyetlen páncélos lovasa.

A magyar király katonailag szervezett hajóhada a 14. század végétől, vagyis a törökök megjelenésétől működött megszakítások nélkül.

15. század (folyami)

Dunai flottánk Mátyás király idejében volt a legerősebb. Mátyás király (1443-1490) dunai hadiflottája 364 egységből állt. Közöttük 16 nagyméretű, 44 evezős gálya, 34 naszád és még sok egyéb kisebb hajó tartozott a flottához. 

A naszádok állandó állomáshelye Nándorfehérváron volt.

4.                    5.

                   Bombarda 15.század                         A Fekete Sereg hadigályája 1486-ban 

Egy-egy gályán 4 db százfontos (56 kg-os) löveg (bombarda) képviselte a hajótüzérséget, lövegenként három pattantyússal. Egy gályára 300 lövészt hajóztak be, közülük kétszázan a kézi ágyúnak, (puskának) "pisside manualinak", a többiek pedig a szakállas ágyúnak (cerbottának) nevezett tűzfegyverrel voltak felszerelve.

6.

Szakállas ágyú (cerbotta) 1486

7.

Kézi ágyú (pisside manuali) 1486

A naszádot 18 evezővel hajtották. Orrában negyvenfontos (kb. 20 kg.) vasgolyót kiröpítő ágyút (cerbottana) helyeztek el, amelyet két pattantyús szolgált ki. A naszádon még 18 pisside manualival és íjjal felfegyverzett katona teljesített szolgálatot. 

8.

Nándorfehérvárt ostromló török naszádok

"Amiért a harang szól"

1456. július 22-én győzedelmeskedtek Hunyadi János vitézei és Kapisztrán János keresztes seregei a Nándorfehérvárt ostromló II. Mehmed (ur.1451-1481) hadai fölött. Ennek tiszteletére szólal meg minden nap délben a harang Magyarországon.

16. század (folyami)

A naszádosoknak a vízi harcoknál, valamint a vizek partján lévő várak ellátásában, szállításban, vagy katonai átkelések segítésében, vagy az ellenség ebben történő megakadályozásában volt fontos szerepük.

9.

Magyar naszád (1500)

18. század (folyami fregatt, csajka)

Mária Terézia uralkodása alatt egyesítették a Császári Armadát és a Királyi Duna Flottát. A hajóállományban a Duna-fregattok mellett tovább éltek a továbbfejlesztett naszádok, amelyeket már az orosz csajka (sirály) szóval jelöltek,  ugyanis a törökök a doni kozákoknál, hasonló kicsi és fürge hajókkal találkoztak, amelyeket aztán a magyar hajókra átörökítettek. (A csajkát sokszor sajkának is nevezik, ez azonban téves: a hazai jogszabályaink ugyanis, az intézmény fennállásáig mindig csajkáról beszélnek.

Az Egész csajka képre kattintva megnézheti a hajóról készített hajómakettemet.

10

                          Duna fregatt (1716)                                            Egész csajka (1747) /11/

                                    

A vitorlával és evezőkkel ellátott csajkákat, melyek ágyúkkal is fel voltak szerelve, a hajdani osztrák-magyar határőr-vidéken, a folyamhatárok őrzésére és megvédésére használták.1747-ben Titelben csajkás zászlóaljat állítottak fel.

Többféle változatuk ismeretes. A fél csajka, a hosszmérete 15 méter körül mozgott, és egy latin vitorlával rendelkezett. Az egész csajka, a hosszmérete 25-29 méter között mozgott, és egy vagy két latin vitorlával volt felszerelve. A kettős csajka kb. 29 méter hosszúságú volt, és két keresztvitorlával rendelkezett. Első példányaik Klosterneuburgban, 1770-től azonban már Titelben készültek. 

18. sz. Duna galleasz

Ebben az időben járta a Dunát a Duna-galeasz is.

12.

Duna - galeasz (1769)

18. sz. Batthyány Tódor hajója 

Az 1790-es évek elején Pozsonyban létesített hajóács telepén fejlesztette ki Bucentaurus nevű önjáró hajóját, mely nagy feltűnést keltett a korszakban, mind tojásformája miatt, mind titokzatos meghajtó szerkezete miatt.

13.

Bucentaurus (1797)

A Bucentaurus hajót, valószínűleg a hajótestbe behajtott körbejáró lovak vagy ökrök hajtották, egy fogaskerék áttételű hajtómű segítségével, mely szintén a hajótestben elrejtve kapott helyet. A fedélzeten egy felépítményben, táncterem, díszes étterem és luxuskabinok kaptak helyet, ahol kártya partik és mulatságok folytak.

1797-ben mutatta be tervezője az udvar előtt egy pozsonyi hajós felvonuláson.

A torony, a hajó tetején, megfeleltethető a mai parancsnoki hídnak. Kormányozni hátulról hosszú evezőlapátokkal lehetett.

18-19. sz. bőgőshajó

A bőgős hajó az orrtőkére faragott csiga alakú, a nagybőgő nyakára emlékeztető díszről kapta a nevét. Hívták még tetejes és búzás hajónak is. A magyar kereskedők bejárták vele a Duna  csaknem teljes szakaszát, Regensburgtól egészen a delta torkolatig.

Virágkoruk a búzakonjunktúrával a 19. század közepére esett.

Sokan tekintélyes vagyont gyűjtöttek vele. Jellemző példa rá Jókai Mór regényhőse, Tímár Mihály, aki a Szent Borbála nevezetű bőgőshajón kezdte felfelé ívelő pályafutását.

Az képre kattintva megnézheti a hajóról készített hajómakettemet.

14. 

Bőgős hajó (1850-es évek)

19. század gőzhajó

1817-ben készült az első magyar gőzhajó, Bernhardt Antal pécsi órásmester Carolinja, amely a Dunán közlekedett vontatóhajóként.

15.

Bernhardt Antal Carolinja (1817)

19. sz. folyószabályozás

Széchenyi István kijelentette, hogy a folyók szabályozása elengedhetetlen feltétele a hajózás fejlődésének, ezért hozzákezdtek a zuhatagok tudományos igényű felméréséhez. A gróf 1830 nyarán a Desdemona evezős bárka fedélzetén, maga is végighajózott Pesttől egészen a delta torkolatig.

16.

Desdemona (1830)

Az itt szerzett tapasztalatai alapján - már mint, az Al-Duna szabályozásának királyi biztosa - megbízta Vásárhelyi Pált a munkálatok műszaki vezetésével. A folyam medréből mintegy 4000 köbméter szikla kirobbantásával elérték, hogy a Vaskapu közepes vízállásnál gőzhajók számára is hajózhatóvá vált. Az első gőzös 1834.április 14.-én haladt át a Vaskapun. Széchenyi még ebben az évben Londonba utazott, hogy hajógépeket és a meder rendbehozatalára kotróhajót vásároljon.

17.

Vidra kotróhajó (1835)

A Vidra névre keresztelt kotró első munkája az  óbudai kikötő kialakítása volt.

A következő lépés az óbudai hajógyár létrehozása volt. Az itt készített első gőzhajó 400 utas befogadására volt képes, és az Árpád nevet kapta. Építését 1837-ben fejezték be.

18.

Árpád gőzhajó, fából épült (1837)

1839.-ben itt készült el a kontinens első vastestű hajója, amit Sophie névre kereszteltek.

19.

Ahol a kontinens első vastestű hajója (1839) készült

Óbudai - Hajógyár

1848 szabadságharc kezdetén

A déli harci helyzet miatt szükség volt a hadihajó nyújtotta dunai  támogatásra, mivel a titeli szerb csajkások a szabadságharc első pillanatától kezdve, a törvényes magyar kormány ellen fordultak és veszélyeztették a Duna és a Dráva vidékét.

Az 1830-ban épült Franz I. nevű, dunai gőzhajót megvásárolta a kormány 60 000 forintért. A hajó fatestét még annak idején, 1841.-ben vasszerkezettel cserélték fel. 

A hajó Óbudán horgonyzott, így azonnal nekifogtak a személyszállító gőzös hadicélú átalakításába. Primus Adamich mérnökkari őrnagy, budai helyi erődítési igazgató által hadicélokra átalakított - "Országos Hadigőzös, Mészáros"-ra átkeresztelt - hajó 1848.július 25.-én futott ki a Dunára,. "A Mészáros Lázár hadigőzös elindíttatott, a Dunán le és fel cirkál, közben hatalmasokat lövöldöz az égbe." Szólt a korabeli hírlapi tudósítás.

20.

A Mészáros hadigőzös (1848)

1857 Novara (tengeri vitorlás fregatt)

1850.november 4.-én bocsátották vízre a velencei sólyáról. Akkor egy 42 ágyús fregattnak minősítették. A hossza 50,43 m volt, a vízkiszorítása 2560 tonnát tett ki, és 403 fős személyzetet tudott befogadni. Főbb vitorláinak felülete elérte az 1 650 négyzetmétert.

A Novarát 1856.-ban kiválasztották a Ferdinánd Maximilián és a nagy német tudós, Alexander Humbolt által támogatott, világkörüli tudományos expedícióra.

Az átépítést 1857. március 15.-én fejezték be.

1857.április 30.-án futott ki Triesztből világkörüli útjára.

A teljes személyzet, beleértve a matrózokat, tengerészgyalogosokat, tüzéreket, szolgákat és a hajózenekart is, 352 főt tett ki.

1859. augusztus 26.-án érkezett vissza az útjáról Triesztbe.

Az képre kattintva megnézheti a hajóról készített hajómakettemet.

21.

Novara (1857)

1871 Leitha

Az SMS Leitha, vagy közismert nevén Lajta monitor a legrégebbi úszóképes, folyami hadihajó az Osztrák-Magyar Monarchia idejéből. A hajót 1871-ben építették, és egészen 1921 januárjáig teljesített szolgálatot, ekkor Korneuburgban Antant ellenőrzés mellett

fegyverrendszereit leszerelték és a csupasz hajótestet elárverezték.

22.

Az SMS Lajta 1872.-ben.

Napjainkban, a hajó rekonstruálásában oroszlánrészt vállalt, Bicskei János (1953-2017), a TIT HMHE titkára.

Köszönjük János a munkádat!

2010.-től múzeumhajóként funkcionál.

1906

Ekkor került sor a 40 tonnás Újpest nevű úszó gőzdaru építésére. 1945-ben a Radvány gőzössel Németországba kerül. Passau környékén a hidak roncsemelésében segédkezik. 1947-ben haza kerül. 1962-ben az Erzsébet híd újjáépítésén dolgozik. További sorsa ismeretlen.

23.

Az Újpest úszódaru munka közben 1958-ban

1915.január.10.

Az SMS. Novara, Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének Helgoland-osztályú gyors cirkálója 1915.január 10.-én állt hadrendbe. Vízkiszorítás: 3 947 t, hossz: 130,6 m, szélessége: 12,77 m, merülése:5,29 m,

1915 és 1918 vitéz nagybányai Horthy Miklós zászlóshajója volt. Az otrantói csata (1917.máj 15.) után, amely a legnagyobb sikere volt a Császári és Királyi Haditengerészetnek az I. világháborúban, IV. Károly 1918.március.1-én előléptette Horthyt ellentengernaggyá és kinevezte a Császári és Királyi Haditengerészet flottájának főparancsnokává.

24.

SMS. Novara gyorscirkáló (1915)

 1915.november.17.

  A  Szent István csatahajó  1915.november.17-én állt szolgálatba. Hossza: 183 m, szélessége: 27,9 m, merülés: 8,52 m, vízkiszorítás: 21 346 t.

A legnagyobb magyar építésű hajóként is számon tartott csatahajót Premuda-szigeténél 1918.június.10-én két torpedó találat elsüllyesztette.  

25.

Szent István csatahajó (1915)

1920

1920- Győr Folyamőrség, Budapest, HU.

A háborúba lépéskor a folyami erő dd-ból állt, az őrnaszád ezredbe tartoztak a Sopron, Kecskemét, Szeged, Baja, Győr, Debrecen, Gödöllő őrnaszádok. 1944 őszétől az őrnaszádokat légvédelmi gépágyúkkal is felszerelték.

A Győr őrnaszád 1945-ben lelőtt egy B24-es bombázógépet a Pozsony feletti Duna-szakaszon.

26.

Győr őrnaszád (1920)

1920

1920- KECSKEMÉT, Folyamőrség, Budapest, HU.

1941-42-ben részt vett a Délvidék megszállásával kapcsolatos harcokban.

1945 után az amerikaiak hadizsákmánya lett.

1949-ben Passauban szétbontják

27.

Kecskemét őrnaszád (1920)

1920

1920-ban Szeged őrnaszád, Magyar Királyi Folyamőrség, visszaadták Magyarországnak.

Részt vett a II. világháborúban.

1951.- szétbontásra került.

28.

Szeged őrnaszád (1920)

1939

A Debrecen, korábban Kassa folyami-tengeri hajót 1939-ben bocsátották vízre. Vízkiszorítása: 580 t, hossz: 77,3 m, szélesség: 9,86 m, merülés: 6 m. A hatvanas évekig a Duna, illetve a Fekete- és Földközi-tenger kikötői között közlekedett, majd 30 éven át műhelyhajóként használták az Újpesti-öbölben. 2002-ben a Zoltán Alapítvány felújíttatta, azóta rendezvényhajóként a Budapesti Duna-part állandó vendége.

29.

Debrecen ex Kassa folyami-tengeri hajó (1939)

1944

PAM-21 aknászmotorcsónak.  Az eredetileg tervezett 8 egységből már csak kettő készült. Az erősen páncélozott, löveggel is felszerelt, kis célt mutató hajókkal akarták

felváltani a kiöregedő naszádokat, melyek aknaszedésre is alkalmasak voltak.

1944-ben a harci feladatokra már nem igen jutott idejük, felhajóztak Németországba ahol az amerikaiak hadizsákmányai lettek.

30.

PAM-21 aknászmotorcsónak (1944)

1948 

A mágneses indukciós aknák ellen olyan hajókra volt szükség, amelyek nem hozzák működésbe az aknát. Kézenfekvő megoldás volt a fatestű hajók építése FAM-1. Az 

első kettőt 1948-ban bocsátották vízre a honvédelmi miniszter jelenlétében. Összesen 

12 db készült belőle. OML 674 típusú dízel-motorral működtek. Az aknamentesítéshez egy gerendaácsolatra helyezett indukciós tekercset használtak. A hajó szolgáltatta az áramellátást.

31.

FAM-1 folyami aknamentesítő (1948)

1950 AN-1 aknásznaszád 

1950-1951-ben a balatonfüredi hajógyár 29 db AN-1 típusú hadihajót épített. Az alumíniumból készült hajókat aknazárak telepítésére és felszedésére tervezték.

1976-ban selejtezték az utolsó egységet ebből a típusból.

32.

AN-1 aknásznaszád (1950) /feljavított, átfestett változat/

1950 ÁN-1 ágyúnaszád

1950.április.4-én állt ismét szolgálatba a PM-3, ezúttal ÁN-1 ágyúnaszád elnevezéssel. A 

33 m hosszú közel 4 m széles 1 m merülésű, 57 tonnás hajót két db 450 LE-s dízelmotor hajtotta. Fegyverzete 2 db 37 mm-es légvédelmi gépágyú és egy 82 mm-es aknavető volt. Utolsó parancsnoka Buczkó László volt. 1967-ben kiselejtezték, 1973-ban szétvágták.

33.

ÁN-1 ágyúnaszád (1950)

1951 CSSZ-1 csapatszállító

A II. világháborúban Bátánál elsüllyesztették. 1951-ben kiemelték a Dunából, majd feljavították.

2002-ben leszerelték.

34.

CSSZ-001 csapatszállító (1951)

1952 

Az aknazárak telepítésére és felszedésére szolgáló AN 2, az AN-1 aknásznaszád továbbfejlesztett módosított változata. Már alumínium hajótesttel készült. A hajók építését 1952-ben kezdte el a Magyar Hajó- és Darugyár könnyűfém szerkezetű hajókra szakosodott váci gyáregysége, a Dunai Hajógyár. A gyártás 1956-os beszüntetéséig 53 db-ot építettek.

A 60 cm merülésű, 10,5 tonna vízkiszorítású hajót Csepel D-613 dízelmotorral szerelték fel, melyek egy-egy hajócsavart hajtottak. A manőverezést két kormánylapát biztosította

Fegyverzetét egy db, a felépítmény középső részén, állványon elhelyezett 12,7 mm-es légvédelmi géppuska alkotta. 1990-től a hajók többségét selejtezték.

35.

AN-2 aknásznaszád (1952)

1963 

A Fecskét, az első magyar szárnyashajót 1963 őszén a Váci Dunai Hajógyárban bocsátották vízre, és a Budapest-Mohács szakaszon megkezdődött a tesztüzem. 1964-ben a Budapesti Nemzetközi Vásáron nagy sikerrel mutatkozott be. A fejlesztést 1964-ben leállították. Az egykori Szovjetunióba szállított termékeket az orosz fél egyebek mellett szárnyashajókkal kívánta ellentételezni, így a fecske sorozatgyártására már nem volt szükség. 1968-ban a Fecskét megfosztották szárnyaitól, átépítették hagyományos kis merülésű vízkiszorításos hajónak, és átminősítették 311-típusú vízibusznak.

 

A hordszárnyas (vagy szárnyashajó) a hajótest vízvonal alatti részén kialakított szárnyprofilok segítségével kiemelkedik a vízből, és a további sebességnöveléssel már csak a hordszárny által keltett víz-közeg ellenállást kel a hajtásnak legyőznie, ezáltal a hajó még nagyobb sebességet képes elérni.

36.

Fecske (1964)

1980

Az 1980-as évek elején hat darabot rendszeresítettünk a Jugoszláviában gyártott AM aknamentesítő hajókból.

37.

AM-31 (1980)

1985

1985.szeptember.26.-án indult el Föld körüli útjára a magyar Szent Jupát vitorlás fedélzetén Fa Nándorral és Gál Józseffel. Egy Balaton 31-es hajót építettek át túrahajóvá 15 négyzetméteres vitorlafelülettel. A hajót Szent Jupátról a kenusok védőszentjéről nevezték el.

Útvonala Opatija, Gibraltári-szoros, Kanári-szigetek, Zöldfoki-szigetek, Fokáros, Ausztrália, Új-Zéland, Horn-fok, Buenos Aires, Rio de Janeiro, Gibraltár,1987.szeptember.12.-én érkeztek meg Opatija kikötőjébe. A 716 napig tartó útjuk során 70.000 km-t tettek meg, kétszer borultak és tizenötször kötöttek ki.

38.

A St.Jupát (Fa Nándor és Gaál József) 1985.

1990

Kopár István az első magyar szóló földkerülő. 1990 július.29. és 1991.május.14. között kerülte meg a Földet egyetlen kikötéssel és a legdélibb fokokat megkerülve Salammbo nevű Balaton 31-es típusú vitorlásával. Az ausztráliai Fremantle kikötőjében töltött harminc nap után december.29.-én folytatta útját a Csendes-óceánon, immár hazafelé. Útközben találkozott a BOC Challenge Föld körüli vitorlásversenyen részt vevő Fa Nándorral a déli félteke viharos vizein. A Salammbo március.6.-án érte el Dél-Amerika legdélibb pontját, a Horn-fokot, majd 1991.május.14.-én sikeresen megérkezett Gibraltár kikötőjébe.

39.

A Salammbo (1990)

Dr. Balogh Tamás: Hajózni szükséges
Dr. Szentkláray Jenő: A dunai hajóhadak története
https://bencsik.rs3.hu/egyiptomi-tengeri-hajoepites-toertenete-i-e-1200-ig/134-hajok-toertenete-matyas-kiraly-hajoja.html?layout=blog
https://hajozas.hu/magazin/itthon/grof-szechenyi-istvan-es-a-hajozas-tortenete/
https://inno-anno.blog.hu/2018/11/16/az_okori_vontatohajoktol_a_szechenyi_jegtoroig
http://mohacsicsata.blogspot.com/2013/05/a-dunai-hadihajok-fejlodese.html